Светское государство. Ответы на вопросы urokiatheisma denga

Полезная информация http://ruani.ru/informaciya_dlya_vsex.html для эрудитов.

История рельса начинается задолго до нашей эры. Предшественницами железнодорожного пути были колейные дороги, которые строили еще в древности. Тогда, конечно, не было никаких рельсов. Их заменяли колеи — углубления, которые египтяне, римляне и греки устраивали в каменном основании. Такие колейные дороги в древнем Египте, например, применялись для доставки каменных глыб к месту сооружения пирамид.
Позже появились гужевые дороги с деревянными балками-лежнями, по которым двигались повозки. Чтобы повозка не сходила с лежней, снизу у нее укреплялся особый направляющий стержень, который входил в промежуток между лежнями и удерживал повозку в колее. Иногда верхней части лежней придавали округлое очертание, а колеса делали с желобами.
Лежневые дороги строились и в России и в странах Западной Европы. В Англии, например, колейная дорога была построена в 1630 году. Путь состоял из деревянных продольных брусьев, уложенных на зарытые в землю поперечные брусья, и предназначался для доставки угля от угольных копей к пристани. Чтобы предохранить продольные брусья от износа, на них набивали доски, а затем вместо досок — железные полосы.
И все же, несмотря на то, что колейный путь в XVII веке был уже очень схож с рельсовым, до появления первых металлических рельсов прошло еще полтора столетия. Железа в то время вырабатывали очень немного, потребности в систематической перевозке грузов еще не было, поэтому никому и в голову не приходило делать колеи из металла.
Первый чугунный рельс обязан своим появлением случаю. В 1767 году в Англии были очень низки цены на металл. Поэтому железный завод Коль-брэка Дэля, который располагал большими запасами чугуна, решил временно воздержаться от его продажи, подождать повышения цен. Чугун был отлит в виде пластин и уложен поверх досок на одну из заводских колейных дорог. Со временем его 'намеревались оттуда снять для продажи. Однако удобство движения по чугунной дороге было настолько заметным, что завод вскоре начал специально отливать чугунные пластины вогнутой формы для сооружения колейных дорог. Позже на таких рельсах стали делать продольный гребень, который не давал колесам тележки сойти с пути. Такие рельсы назывались уголковыми.
В России в XVIII веке также строились дороги с чугунными рельсами. До нас дошли сведения об одной из таких дорог •— «чугунке» Александровского завода в Петрозаводске. На заводе изготовляли пушки, и для облегчения доставки тяжелых стволов из доменного цеха в сверлильный в 1788 году была сооружена чугунная дорога протяженностью 160 метров. Предполагают, что рельс на этой дороге был уголковым.
Однако уголковые рельсы жили недолго. В них быстро накоплялся мусор, набивались камни, которые мешали движению. В поисках более удачного решения был сделан важный шаг по пути к современной железной дороге: гребень, удерживающий повозку на колее, был перенесен с рельса на колесо. Колеса повозок стали делать с закраинами — ребордами, а поверхность рельсов гладкой. Рельсы такого пути отливали из чугуна и делали короткими — не более метра. В поперечном сечении они имели форму гриба. Шляпка гриба служила опорой для колеса, а ножка увеличивала прочность рельса. В середине рельса ножка гриба была выше, чем по краям, — нижняя часть рельса провисала между шпалами, напоминая рыбье брюхо. Потому рельсы так и назывались: грибовидные с «рыбьим брюхом». Путь из таких рельсов был сооружен в Англии в 1789 году.
В начале XIX века рельсы стали делать из железа. Они полностью повторяли форму своих чугунных предшественников. Даже после изобретения прокатки, когда появилась возможность изготовлять рельсы значительной длины, пресловутое выпуклое «рыбье брюхо» казалось необходимым, хотя оно сильно усложняло производство. Такие рельсы были уложены на первых английских железных дорогах с паровой тягой в 1825—1830 годах, и здесь в полной мере проявилась несостоятельность прежней отжившей формы. Тяжелые паровозы легко ломали слабый грибовидный рельс — новый вид тяги требовал и новой рациональной формы рельса.
В поисках такой формы английские инженеры попробовали соединить два грибовидных рельса, создать рельс с двумя одинаковыми шляпками-головками сверху и снизу, соединенными общей шейкой. Этот рельс был применен в 1835 году; полагали, что срок его службы удвоится: после износа одной головки рассчитывали воспользоваться другой. Однако первые же годы эксплуатации не оправдали надежд. Ко времени износа верхней головки нижняя покрывалась вмятинами в местах опор.
Параллельно с английскими инженерами над созданием нового рельса работали и в Америке. Здесь грибовидный рельс превратился в так называемый
Широкоподошвенный; ножку гриба поставили на горизонтальную пластинку — подошву. Такой рельс появился в 1830 году и быстро завоевал признание. Вскоре он стал распространяться в Европе, а в 1843 году, когда началось строительство железной дороги Петербург — Москва, впервые был применен и в нашей стране.
Сейчас широкоподошвенный рельс является основным типом почти во всех странах мира. Только в Англии и отчасти во Франции сохранился двухголовый рельс, правда, несколько измененный. Можно ожидать, что широкоподошвепный рельс, который по форме близок к самой прочной, так называемой двутавровой балке, просуществует без изменения до той поры, пока мощные и тяжеловесные локомотивы будущего не потребуют перестройки всей конструкции железнодорожного пути.

aD